DIAGRAMA DE UN EFIS
DIAGRAMA DE UN TCAS
DIAGRAMA DE BLOQUE DE UN GPS
DIAGRAMA DE UN EICAS
¿QUÉ ES UN TRANSDUCTOR?
Un transductor es un dispositivo que transforma un tipo de variable física (por ejemplo, fuerza, presión, temperatura, velocidad, etc.) en otro.
Un sensor es un transductor que se utiliza para medir una variable física de interés. Algunos de los sensores y transductores utilizados con más frecuencia son los calibradores de tensión (utilizados para medir la fuerza y la presión), los termopares (temperaturas), los velocímetros (velocidad).
Cualquier sensor o transductor necesita esta calibrado para ser útil como dispositivos de medida. La calibración es el procedimiento mediante el cual se establece la relación entre la variable medida y la señal de salida convertida. Los transductores y los sensores pueden clasificarse en dos tipos básicos, dependiendo de la forma de la señal convertida. Los dos tipos son:
Transductores analógicos
Transductores digitales
Los transductores analógicos proporcionan una señal analógica continua, por ejemplo voltaje o corriente eléctrica. Esta señal puede ser tomada como el valor de la variable física que se mide.
Los transductores digitales producen una señal de salida digital, en la forma de un conjunto de bits de estado en paralelo o formando una serie de pulsaciones que pueden ser contadas. En una u otra forma, las señales digitales representan el valor de la variable medida. Los transductores digitales suelen ofrecer la ventaja de ser más compatibles con las computadoras digitales que los sensores analógicos en la automatización y en el control de procesos.
Características
EXACTITUD
La exactitud de la medición debe ser tan alta como fuese posible. Se entiende por exactitud que le valor verdadero de la variable se pueda detectar sin errores sistemáticos positivos o negativos en la medición. Sobre varias mediciones de la variable, el promedio de error entre el valor real y el valor detectado tendera a ser cero.
PRECISIÓN
La precisión de la medición debe ser tan alta como fuese posible. La precisión significa que existe o no una pequeña variación aleatoria en la medición de la variable. La dispersión en los valores de una serie de mediciones será mínima.
RANGO DE FUNCIONAMIENTO
El sensor debe tener un amplio rango de funcionamiento y debe ser exacto y preciso en todo el rango.
VELOCIDAD DE RESPUESTA
El transductor debe ser capaz de responder a los cambios de la variable detectada en un tiempo mínimo. Lo ideal sería una respuesta instantánea.
CALIBRACIÓN
El sensor debe ser fácil de calibrar. El tiempo y los procedimientos necesarios para llevar a cabo el proceso de calibración deben ser mínimos. Además, el sensor no debe necesitar una recalibración frecuente. El término desviación se aplica con frecuencia para indicar la pérdida gradual de exactitud del sensor que se produce con el tiempo y el uso, lo cual hace necesaria su recalibración.
FIABILIDAD
El sensor debe tener una alta fiabilidad. No debe estar sujeto a fallos frecuentes durante el funcionamiento.
Selección de los Sensores en la automatización
La selección se basa en la decisión sobre cual es el sensor más adecuado. Esto depende del material del objeto el cual debe detectarse.
Si el objeto es metálico, se requiere un sensor inductivo. Si el objeto es de plástico, papel, o si es líquido (basado en aceite o agua), granu1ado o en polvo, se requiere un sensor capacitivo. Si el objeto puede llevar un imán, es apropiado un sensor magnético.
Para elegir un sensor adecuado se deben seguir estos cuatro pasos:
FORMA DE LA CARCASA
DISTANCIA OPERATIVA.
DATOS ELECTRÓNICOS Y CONEXIONES
GENERALIDADES
INSTRUMENTOS DE VUELO
El EIS, consta de 6 pantallas de presentación de rayos catódicos en color, idénticas entre si y está dividido en 2 subsistemas, el EFIS y el ECAM.
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
Cada piloto dispone de 2 pantallas.El PFD (primary flight display), que muestra las indicaciones primarias de vuelo y el ND (navigation display), que proporciona datos de navegación.Un pulsador PFD/ND XFR permite el intercambio de información entre las pantallas.Además, cada piloto tiene también un panel de control (en el glareshield), para selectar lo que aparece en las pantallas.Estos paneles están divididos en dos secciones, una a la izquierda asociada con el PFD y otra a la derecha asociada con el ND.Existen dos pulsadores CHRONO situados también en el glare shield que controlan un cronómetro que se presenta en el ND.
ARQUITECTURA DEL SISTEMA
DMC
Para originar la información de las pantallas EFIS, los datos del ADIRS (Air Data and Inertial Reference System) junto con los datos de navegación de los FMGS (Flight Managementand Guidance System) son enviados directamente a 3 DMC (Display Management Computers).Las 3 DMC’s idénticas, procesan la información y generan las imágenes que han de mostrarse.En condiciones normales el DMC1 proporciona información al PFD y ND del comandante.El DMC2, al PFD y ND del copiloto y el DMC3, está disponible como reserva.
PFD (PRIMARY FLIGHT DISPLAY):
Presenta las indicaciones de actitud, velocidad, altitud,velocidad vertical, rumbo y ruta.La parte superior, denominada FMA (Flight Mode Annunciator), se usa para dar información relativa al FMGS.Las escalas de velocidad, rumbo y altitud presentan un fondo gris que se suprime en caso de fallo de ventilación, para limitar el consumo y prevenir un sobrecalentamiento.En tierra después de la puesta en marcha del primer motor, presenta las indicaciones de orden de sidestick con sus límites de máxima deflexión.
ACTITUD
Aparecen unos guiones verdes que son símbolos de protección de actitud.En la escala de roll a 67º y en la de pitch a 15º de morro abajo y 30º de morro arriba.Los símbolos se sustituyen por x cuando desaparecen las protecciones.La pastilla FD, en el panel de control EFIS, permite conectar el FD.Ambos directores de vuelo deben estar conectados o desconectados, pero nunca se debe volar con un FD conectado y el otro no.Por debajo de 2.500’, aparece la indicación digital del RA.Bajo el índice de alabeo está el índice de deslizamiento.Este se mueve por debajo del índice de roll, para indicar deslizamientos y reemplaza a la antigua bola.En caso de fallo de motor en despegue o GA, cambia de amarillo a azul.
VELOCIDAD
La escala de velocidad comienza desde 30kt y en ella se pueden observar las siguientes indicaciones y símbolos:
•Flecha de Tendencia: cuando el avión está acelerando o desacelerando aparece la flecha de tendencia de velocidad.Indica el valor que la velocidad obtendrá en 10” si la aceleración permanece constante.Aparece cuando es mayor de 2kt y desaparece cuando es menor de 1kt.
•Velocidad Managed: ê cuando se le pide al FMGS que controle la velocidad, aparece un triángulo magenta de velocidad target (managed speed).Cuando está fuera de la escala de velocidad, aparece en forma numérica debajo o encima de dicha escala.
•Velocidad Selected: ê cuando la velocidad target se selecciona manualmente aparece un triángulo azul (selected speed).Cuando está fuera de la escala de velocidad, aparece en forma numérica debajo o encima de dicha escala.
•V1 y V2:durante la carrera de despegue, las indicaciones de V1 y V2 aparecen en la escala de velocidad como 1 y ê.Cuando se quedan fuera de la escala de velocidad, aparecen en forma digital en la parte superior de dicha escala.
•Velocidad F: F es la velocidad mínima de retracción de flaps (F speed).Disponible cuando la palanca de flaps está en la posición 3 ó 2.En app se utiliza como target en CONF 2 y 3.
•Velocidad VFE: la velocidad límite de flaps se indica por una franja roja y negra en la parte superior de la escala de velocidad
•Velocidad S: S es la velocidad mínima de retracción de slats (S speed).En la fase de aproximación se utiliza como target en CONF 1.
•Velocidad Vmax:una vez que la velocidad se ha estabilizado en la subida, la franja roja y negra Vmax se hace visible.Por debajo de 25.000’ la Vmax es de 350kt y representa la Vmo. Una indicación de nº de mach aparece por debajo de la escala cuando la velocidad equivalente supera M 0,5.
•Velocidad Mmax:por encima de 25.000’, la indicación Vmax cambia a velocidad equivalente al número de mach limite Mmo que es .82.Un símbolo de protección de sobrevelocidad verde indica la velocidad a la que se activa dicha protección (Vmo+6kt / Mmo+0,01).
•Velocidad Mínima SeleccionableVLS: representada por una banda amarilla a lo largo de la escala de velocidad.Es 1,13Vs durante el despegue o GA, 1,23Vs al hacer cualquier selección de flaps y 1,28Vs con el avión en configuración limpia (319/320=2xGW+85kt 321=1,5xGW+110kt).
•Velocidad de Green Dot:o un círculo verde indica la mejor relación sustentación-resistencia con el avión en configuración limpia.Es también la velocidad de operación con fallo de motor en configuración limpia.
•Rango de Velocidad:en un descenso calculado por el FMGS, el triángulo de la pínula de velocidad, se parte por la mitad para dar un rango de velocidad.Una barra doble magenta = indica la target speed.La velocidad variará entre los dos indicadores del rango de velocidad, para mantener el perfil de descenso requerido.
•Velocidad VFE Next: =en la deceleración inicial a 250kt hay una indicación de la siguiente velocidad límite de flap.Esta indicación es visible por debajo de 15.000’.
Una vez que el avión ha aterrizado, todas las indicaciones adicionales de velocidad desaparecen, excepto la flecha de tendencia.
•Vapp:se calcula de la siguiente manera:
*Vapp (A320) =Vls+5+1/3 Wc(viento cara) insertado (0min-15max).
*Vapp (319/321)=Vls+1/3 Wc (5min-15max).
*Gsmin= Vapp –Wc insertada (minimo 10)
*Vtarget será la mayaor de Vapp ó GSmin+Wc (viento cara ADIRS al nivel que estemos)
Ejemplo práctico: W=250/15-30 ADIRS=30kt RWY=07/25
RWY25: RWY07:
Vapp=120+5+5=130 Vapp=120+5+0=125
Gsmin=130-15=115 Gsmin=130-15=115
Vtarget=130 ó 115+30=145 Vtarget=125 ó 115+(-30)=85
ALTITUD
En el centro del altímetro aparece la lectura digital de altitud, en color verde.El borde rojo a la derecha de la escala representa la elevación del terreno.La altitud target (selectada en la FCU), aparece en la parte superior de la escala en color azul pero si hubiera alguna restricción de altitud en el FMGS, aparecería en magenta.
En la parte inferior se muestra la referencia barométrica.El ajuste de QNH se realiza a través del selector BARO del panel de control EFIS.Si se tira del anillo concéntrico del selector, cambia a hecto pascales.Tirando del selector se cambia a referencia barométrica estandar y en la parte inferior aparece std.Si pulsamos el selector, cambiamos de nuevo a QNH.Si la velocidad vertical es muy alta, aparece en ámbar, si no, lo hace en verde.
BRÚJULA
El diamante pequeño de color verde presenta el track o ruta real del avión.El rumbo seleccionado puede aparecer como un triángulo azul Ñ o como números en azul (80º) si está fuera de la escala.
FLIGHT PATH VECTOR
Muestra lo que el avión está haciendo con respecto al mundo exterior.Es una indicación de la senda de vuelo del avión, pero no es un flight director.El símbolo verde (“pájaro”), representa al avión y el horizonte al mundo.
ND (NAVIGATION DISPLAY)
Hay 3 modos básicos de presentación disponibles en el ND.Se seleccionan mediante el selector de modos del panel de control EFIS:
ROSE: Presenta como fondo una rosa de rumbos de 360º.Tiene a su vez 3 submodos:
ILS: es un modo raw data con barras estandar (espada-CDI) de indicación de desvio de localizador y senda.La información sobre la radioayuda sintonizada, frecuencia y cursor, aparecen en la esquina superior derecha.
VOR: es otra presentación raw data.En la pantalla aparece el cursor y la barra de desviación lateral.Al igual que en el modo ILS, la información sobre la ayuda se muestra en la esquina superior derecha.Mediante los interruptores ADF/VOR 1 ó 2, podemos superponer una aguja VOR (blanca fina®Vor1, blanca dobleÞVor2) o una aguja ADF (verde fina®Adf1, verde dobleÞAdf2).La información sobre estas ayudas aparecerá en la esquina inferior izquierda en el caso de los equipos nº1 y en la derecha, la de los nº2 (los Airbus de Iberia no disponen de ADF2)
NAV: se presenta un mapa alrededor del avión, con la ruta (verde) programada en el FMGS.La información de la esquina superior derecha corresponde al próximo way point (ruta, distancia y estimada al way point)
ARC: Presenta como fondo un sector de la rosa de rumbos de 90º.Es el modo normal de crucero.El modo Arc y el Rose presentan mucha información en comun:la GS y la TAS aparecen de forma permanente en la esquina superior izquierda.Debajo se muestra la información de viento, dirección(respecto al norte verdadero), velocidad y una flecha que indica la dirección del viento con respecto al norte magnético.El rumbo o ruta seleccionada se indica por un triángulo azul o números azules si está fuera de la escala.La ruta real aparece en forma de diamante verde.
Usando las pastillas de la parte superior del panel de control, se obtiene información adicional como: ARPT (aeropuertos que estén en la base de datos y se encuentren dentro del alcance seleccionado), NDB (idem Ndb’s), VOR D(idem Vor´s) y WPT (idem Wpt’s).
PLAN: Presenta como fondo un mapa con el N geográfico en la parte superior.El centro de la pantalla es un way point.
OPERACIÓN NORMAL
Energización:
Cuando se entra inicialmente en la cabina, todas las pantallas EIS estarán normalmente apagadas.Necesitan corriente AC para su funcionamiento.Una vez que tengamos el avión energizado por el APU o grupo externo, podemos encender las pantallas girando, primero el selector PFD y luego el ND.Solo aparecerán banderas de fallo, ya que no hay información ni del ADIRS ni de los FMGS. Cuando se energiza el avión los FD se conectan automáticamente ya que el modo normal de operación del A320 es con los directores de vuelo conectados.Se enciende la luz verde de la pastilla FD y aparece la indicación 1FD2 en la esquina superior derecha del PFD.Sin embargo las barras del director de vuelo no aparecen pues en tierra no son necesarias.Más tarde durante el despegue, las barras se mostrarán automáticamente.Al desenergizar completamente el avión, apagar primero el ND y después el PFD para evitar la transferencia automática.
ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring)
El sistema ECAM proporciona a los pilotos información normal y anormal de los sistemas del avión.Utiliza las dos pantallas centrales.La pantalla superior se denomina E/WD (Engine and Warning Display) y la inferior SD (System Display).En condiciones normales la presentación de información del ECAM está basada en la filosofía “Need to Know” (lo que es necesario saber), es decir que solo se presenta a los pilotos, la información relevante para cada fase de vuelo en particular, ni más ni menos.
ARQUITECTURA DEL SISTEMA
SDAC:
La mayoria de los sensores de los sistemas del avión, suministran datos a 2 SDAC (System Data Acquisition Concentrators) que procesan la información y la envían a los 3 DMC.Los datos de algunos parámetros como cantidad de combustible e indicación primaria de motor, son enviados directamente desde los sensores correspondientes a los DMC.Normalmente el DMC1 proporciona la imagen al E/WD, el DMC2 al SD y el DMC3 está disponible como reserva.Hay canales separados en cada DMC para el ECAM y el EFIS.
FWC:
Hay además 2 FWC (Flight Warning Computers) idénticos que reciben datos de los sensores de los sistemas para generar warnings en rojo (Mater Warn) y de los SDAC para generar cautions en ámbar (Master Caut).Los FWC suministran información a los DMC para la presentación de mensajes de alerta y a los altavoces para los avisos acústicos y los mensajes de voz sintética.
CÓDIGOS DE COLORES
Si se detecta algo anormal, el sistema ECAM avisará a los pilotos y proporcionará una lista electrónica para ayudar a resolver la anormalidad.Los códigos de colores empleados en las pantallas son blanco, azul, verde, ambar y rojo.El verde se utiliza para indicar una condición normal.El ámbar se reserva para indicaciones anormales que requieren conocimiento de la tripulación pero no una acción inmediata.El rojo se reserva para indicaciones graves y avisos warning que requieren acción inmediata por parte de la tripulación.
E/WD (ENGINE AND WARNING DISPLAY)
Se divide en dos partes.El area superior se utiliza para presentar los parámetros de motor, cantidad de combustible y posición de los flaps/slats.La parte inferior, en condiciones normales, se utiliza para mostrar mensajes recordatorios (MEMO).Si se producen fallos, los mensajes Warning y Caution se presentan en lugar de los Memo.Estos mensajes constituyen la checklist electrónica para responder a la situación anormal.Si la página STATUS (del SD) contiene información, aparecerá el recuadro STS en la zona inferior de la E/WD.
SD (SYSTEM DISPLAY)
Se usa para presentar información de los sistemas y diagramas sinópticos de los mismos, que se llaman System Pages.A estas páginas se puede acceder manual o automáticamente.La zona inferior de la SD, contiene los datos permanentes Tat, Sat, Hora y Gross Weight.
También se puede presentar una página de STATUS para comprobar el estado del avión.Cuando el estado es normal y no hay sistemas inoperativos aparece el mensaje NORMAL.Cuando las condiciones no son normales, la información puede variar dependiendo del fallo, pero puede incluir: limitaciones, procedimientos de aproximación e información (a la izquierda) y sistemas inoperativos (a la derecha).Si la página STATUS contiene información, el sistema ECAM la presenta automáticamente cuando los slats son extendidos, ya que puede haber items que afecten a la aproximación y aterrizaje.Si la página STATUS contiene más información que la contenida en la pantalla, aparece una flecha verde de desbordamiento (overflow) ß.Para ver el resto de la información, pulsar una tecla CLR del panel ECAM.Para ver de nuevo la primera página, pulsar la tecla STS.
Filosofía de Operación:
El ECAM divide el vuelo en varias fases, desde la energización eléctrica inicial, hasta la parada de motores.El sistema no alertará a los pilotos innecesariamente durante las fases críticas de depegue y aterrizaje.Los warning y caution se retrasarán hasta que se inicie una fase de vuelo menos crítica.Cuando se produce un fallo aparece:
ØUn mensaje ámbar o rojo en el E/WD, indicando el sistema en el que se ha producido(subrayado) y de que fallo se trata.Debajo en azul la acción ECAM que hay que realizar (si procede) para resolver la anormalidad.Una vez resuelta, si algun componente queda inoperativo y aparece recuadrado en ámbar, indica que está clasificado como fallo primario y origina fallos secundarios en otros sistemas que aparecerán a la derecha.
ØUn diagrama sinóptico del sistema afectado en el SD.
ØLas teclas CLR se iluminan en el panel de control del ECAM.
OPERACIÓN NORMAL
Energización:
Normalmente hay que encender primero la pantalla superior y después la inferior.Si se enciende primero la inferior, aparece en ésta la información de la E/WD, ya que tiene prioridad.Por tanto si solo disponemos de una pantalla ECAM, en ella se mostrará la información de la E/WD.Al encender la pantalla inferior (SD), el sistema presenta automáticamente la página DOOR/OXY ya que estamos en tierra con las puerta abiertas.La sección memo de la pantalla E/WD presenta el mensaje REFUELG si se está repostando combustible.
Arranque del APU:
Al arrancar el APU, su página se muestra automáticamente y la tecla APU del panel de control aparece apagada ya que la página ha sido llamada de forma automática.Al terminar el arranque la página DOOR/OXY vuelve a aparecer.Otra de las acciones de la preparación de cabina consiste en pulsar la tecla RCL del panel ECAM durante al menos 3”, para recuperar cualquier warning o caution que hubiera sido cancelado desde la última energización.Como estamos iniciando la operación aparecerá la palabra memo NORMAL pues no hay nada que recuperar.
Comprobación de Sistemas:
Comprobamos los niveles de fluido hidráulico y aceite recuperando, mediante las teclas del panel de control, las páginas correspondientes.Al pulsar una tecla se queda iluminada.Para deseleccionar una página selectada manualmente se presiona su tecla iluminada.La página DOOR/OXY aparece de nuevo y no hay luces encendidas en el panel de control ECAM.Se comprueba también que en el panel de transferencias SWITCHING todos los interruptores están en la posición normal.
Arranque de Motores:
Al cerrar puertas, todas las indicaciones doors estarán en verde y verificamos el armado de las rampas antes de comenzar el rodaje. Cuando el personal de tierra conecta la barra al avión y desconecta parte del sistema de dirección de la rueda de morro, aparece el memo NW STRG DISC (nose wheel steering disconnected).Al iniciar el arranque, el ECAM presenta automáticamente la página de indicaciones de motor.En cuanto el primer motor está en marcha, el mensaje NW STRG DISC cambia a ámbar ya que el sistema detecta que el avión ya puede rodar, pero tiene la dirección desconectada.Cuando al final del pushback el personal conecta de nuevo la dirección, el mensaje ámbar desaparece y la página WHEEL se muestra automáticamente, al llevar el selector ENG MODE a NORM.Se arman los spoilers (GND SPLRS ARMED) y selectamos el flap de despegue (el indicador de flap de mueve, mostrando el calaje correspondiente).Finalmente chequeamos la página STATUS y paramos el APU.
Rodaje:
Soltamos frenos y desaparece el memo PARK BRK.La página F/CTL aparece en cuanto uno de los mandos de vuelo se prueba en tierra.Aprox. 2’ después de arrancar el segundo motor, aparece el memo T.O. que incluye una lista de acciones que se deben de realizar antes del despegue.Una de ellas es el test de configuración de despegue, que se realiza pulsando la tecla T.O. CONFIG.Si el avión no tiene la configuración adecuada se originará un aviso ECAM, pero si es correcta, el memo cambiará a normal y desaparecerá la linea azul TEST.
Despegue:
Accionamos el crono.Al aplicar empuje de despegue se mostrará la página ENGINE.En el S/WD aparece en magenta el mensaje TO INHIBIT indicando que algunos avisos están inhibidos durante la fase de despegue.Al pasar 1500’ ó 2 minutos, cesa la inhibición y el mensaje desaparece.Al retraer los flaps la página de motor es sustituída por la de crucero (ENGINE/AIR).La página ALL realiza una secuencia de todos los sistemas.
Descenso y Aproximación:
Se comprueba la página STATUS.Al bajar el tren la página WHEEL se muestra automáticamente. Pasando por 1500’ con el tren abajo aparece el memo de aterrizaje en el E/WD con la lista de acciones a realizar.Completadas todas las acciones, desaparecen las líneas azules.A 800’ aparece el mensaje LDG INHIBIT.Después de parar motores, la página DOOR/OXY se muestra para chequear el la apertura de puertas y desarmado de rampas.
RECONFIGURACION DEL EIS
Fallo de DMC:
Normalmente el DMC1 suministra información al PFD y ND del CM1 asi como a la pantalla superior del ECAM.El DMC2 lo hace al PFD y ND del CM2 y a la pantalla inferior.El DMC3 está disponible como reserva.Si se produce un fallo del DMC1, se pierden por tanto las pantallas PFD y ND del comandante y la superior del ECAM.En las tres aparece una línea diagonal blanca que indica que las pantallas funcionan, pero no reciben ningún dato.Además se oirá un aviso sonoro y se encenderá el MASTER CAU.La pantalla del E/WD ha sido transferida automáticamente a la pantalla inferior y por tanto estará ahora recibiendo la información del DMC2.
El procedimiento ECAM nos lleva a selectar la posición CAPT en el EIS DMC del panel Switching. Ahora el DMC3 proporciona información a las 3 pantallas y el E/WD se transfiere automáticamente a la pantalla superior del ECAM.Resuelta la anormalidad borramos el mensaje EIS DMC FAULT y la página STATUS muestra el aviso DMC1 inoperativo.Aparece el memo SWITCH PNL en el E/WD, para avisarnos que la configuración del panel Switching, no es la estandar.Borramos la página STATUS y el recuadro STS aparece en el E/WD para recordarnos que hay un mensaje en la página STATUS.
Fallo de Una Pantalla PFD/ND:
Si falla un PFD la pantalla quedará en negro.No hay línea diagonal blanca ya que es un fallo de pantalla y no una pérdida de datos.Como el PFD tiene prioridad, el EIS lo transferirá automáticamente a la pantalla ND.Esta transferencia puede llevarse a cabo también de forma manual, poniendo el botón del PFD en OFF o usando el botón PFD/ND XFR.Si el fallo se produce en el ND, no se producen transferencias automáticas.Si se desea se puede usar el botón PFD/ND XFR.
Fallo de una Pantalla ECAM:
Si falla la pantalla superior del ECAM, se produce una transferencia automática a la pantalla inferior ya que el E/WD tiene preferencia sobre el SD.Para presentar entonces las páginas de los sistemas hay que usar las teclas correspondientes del panel de control.Presionar y mantener pulsada la tecla que se desee (se enciende su luz).Si se mantiene más de 30”, la pantalla del E/WD vuelve a aparecer automáticamente.Al soltar la tecla, se apaga su luz y la E/WD reaparece en la pantalla inferior. Si se necesita una pantalla de sistemas se puede transferir el SD a una de las pantallas ND mediante el ECAM/ND XFR del panel Switching.En esta situación esta disponible la selección normal de páginas de sistemas desde el panel de control.
Fallo de las Dos Pantallas ECAM:
En este caso, el EACM/ND XFR puede ser usado para transferir el E/WD a una de las pantallas ND.Si además se necesita acceder a alguna página de sistemas, se puede mantener pulsada su tecla durante un máximo de 30”.Al disponer de una sola pantalla para el ECAM, los avisos en caso de fallo se producirán de manera ligeramente distinta:
•Condición de Advisory:la página del sistema afectado no se presenta automáticamente pero la luz de la pastilla del sistema se enciende y aparece un recuadro ADV en el E/WD.
•Aviso ECAM de precaución o peligro:la página del sistema tampoco se presenta automáticamente.Se oye una campana simple y se enciende el MASTER CAU.En el E/WD aparecerá el mensaje de fallo correspondiente y en el panel de control se iluminarán las dos teclas CLR. Observando el título del sistema (subrayado) en el mensaje de fallo, sabremos que tecla de sistema tenemos que pulsar, para presentar el SD y por tanto más información sobre el sistema afectado.Al soltar la tecla del sistema, el E/WD vuelve a aparecer y ya pueden realizarse las acciones ECAM.Al terminar las acciones, sólo permanecerá el título del fallo.Para confirmar los efectos que la anormalidad ha producido en el sistema correspondiente, volver a pulsar su tecla en el panel de control.Finalmente pulsar la CLR para eliminar el mensaje de fallo del E/WD. Normalmente deberia presentarse la página STATUS, pero al tener una única pantalla ECAM disponible, debe seleccionarse manualmente. Mantener la tecla STS (a un máximo de 3’se producirá una reversión automática al E/WD).Durante la fase de aproximación, al accionar el flap, no habrá una recuperación automática de la página STATUS.Para recordar a los pilotos que efectúen una revisión de esta página, el recuadro STS del E/WD parpadeará.
PROCEDIMIENTOS ANORMALES
Fallo de un FWC:
Aparece el mensaje de caution FWS FWS 1 FAULT en el E/WD.No hay lineas de acción azules ya que no es necesario que la tripulación realice ninguna acción.Tampoco se muestra ninguna página de sistemas ya que no hay página para el EIS.Solo se iluminan las dos teclas CLR del panel de control.Al pulsarlas borramos el mensaje y aparece la página STATUS, donde se observa que la categoria III se ha degradado (CAT3 SINGLE ONLY) y los sistemas inoperativos son CAT3 y FWC1.Pulsamos la tecla CLR y recuperamos la página de crucero.
Si surge otro fallo cualquiera y se enciende el MASTER WARN y el MASTER CAU, solo se iluminarán la mitad de la pastillas.Con fallo del FWC1 la mitad inferior en las del comandante y la superior en las del copiloto (MASTER WARN MASTER CAUT).Con fallo del FWC2 será al revés.
Fallo de Ambos FWC:
La pérdida de ambos FWC, desactivará la vigilancia de los sistemas del avión.Un mensaje generado por el DMC aparece en el E/WD (FWS FWS1+2 FAULT).No habrá avisos ECAM de precaución o peligro, ni avisos acústicos, ni luces Master Warn-Master Caut.A la derecha se muestran los sistemas no disponobles:ECAM warnings, altitud alert, página STATUS, call outs automáticos y mensajes memo.Habrá que vigilar las páginas de los sistemas (pulsándolas de una en una o supervisandolas todas secuencialmente mediante la tecla ALL) y el overhead panel.
Tecla EMER CANC:
Sirve para cancelar un aviso (sonoro o visual) intermitente que termina siendo molesto.Al cancelarlo, el mensaje cambia a color blanco para advertir que ha sido cancelado.Después de un momento, el mensaje cancelado desaparece y se transfiere a la página STATUS.El recuadro STS aparece en el E/WD.Durante el resto del vuelo, el ECAM no volverá a alertarnos cada vez que detecte el mismo fallo.Para reactivar el aviso cancelado, pulsar la tecla RCL.Con ello se suprime el modo de cancelación y el aviso original se repetirá si se detecta de nuevo el fallo.
OVERHEAD PANEL
La filosofía de trabajo del overhead panel es la de “Luces Apagadas”.Esto significa que cuando el avión está en situación normal de vuelo, no habrá luces blancas en ninguno de los interruptores del overhead panel.La mayoría de los interruptores del overhead panel, tiene la siguiente lógica: •Luces apagadas:configuración de la operación normal.
•Luz ambar FAULT:condición anormal.
•Luz blanca OFF u ON: el sistema debe estar operando y está desactivado o viceversa.
•Luz blanca:si el sistema normalmente debe estar desactivado y está operando.
•Luz azul ON:selección temporal por razones operativas (anti-ice)
•Luz verde:estado aplicable del sistema (status de un sistema, ej:APU available)
RELOJ: Proporciona la referencia horaria para todos los sistemas del avión, y está situado a la derecha, en la parte inferior del panel principal.La hora actual también se muestra en la parte inferior del SD.El ajuste de la hora se consigue a través del botón UTC y el selector SET.El botón SET también sirve para presentar la fecha en formato mes/dia.Dispone también de los modos cronómetro y tiempo transcurrido.
RECORDERS
Cockpit Voice Recorder:
El CVR se usa para gravar todas las comunicaciones y avisos sonoros de la cabina de vuelo.Solo mantiene las últimas 2 horas de gravación.Se controla a través del panel RCDR.Al pulsar la pastilla GND CTL, se enciende su luz ON, indicando que el CVR está energizado.El botón CVR ERASE permite el borrado completo de la memoria y el CVR TEST, permite probar el CVR.
Tan pronto como se energiza el avión, el CVR opera automáticamente durante 5’ y después se desconecta hasta la puesta en marcha del primer motor.En la prueba del CVR, pulsamos la pastilla GND CTL (ON), para asegurarnos que está energizado.Con el freno de aparcamiento puesto, pulsamos el botón CVR TEST y oímos un tono.Al soltar el CVR TEST, el tono desaparece.Al arrancar el primer motor, la luz azul ON se apaga, indicando la reversión a modo AUTO.En este modo operará el resto del vuelo y se desconectará 5’ después de parar el último motor.
Digital Flight Data Recorder (DFDR):
En la sección de cola del avión, va instalado un registrador de datos de vuelo (DFDR) que grava las últimas 25 horas de parámetros obligatorios de vuelo.Los datos se almacenan en una cinta que está contenida en una caja a prueba de impactos severos y fuego.Esta unidad lleva adaptada una baliza, para facilitar su localización bajo el agua.
La operación del DFDR es automática, no obstante el el panel de techo RCDR, hay una pastilla GND CTL, que permite al piloto conectar manualmente el DFDR cuando el avión está en tierra.Al pulsarla, se enciende su luz ON, indicando que el DFDR está energizado.La luz se apagará automáticamente, cuando se arranque el primer motor.Esto ocurre porque el DFDR revierte al modo AUTO y operará continuamente hasta 5’ después de la parada de ambos motores.En el pedestal hay un pulsador DFDR EVENT, que puede ser usado para dejar una marca en la cinta del DFDR.Si ocurre un fallo en el registrador de datos, se generará un mensaje ECAM: RECORDER DFDR FAULT sin acciones ECAM
Aircraft Integrated Data System (AIDS):
Para ayudar en las tareas de mantenimiento, varios sistemas del avión son vigilados por el AIDS.Los informes correspondientes, se imprimen automáticamente, dependiendo de la fase de vuelo, mediante la impresora del pedestal.Esta impresión también se puede realizar de forma manual presionando el botón AIDS PRINT del pedestal, para obtener una impresión inmediata de los parámetros de sistema
